I väntan på en ny konkurrensreglering för märkesbilhandel inom EU/EES från 1 juni 2022 ser många fordonstillverkare över sina distributionsmodeller samt avtal. Dock förefaller några av de avtalskonstruktioner som hittills blivit kända vara ensidiga, till bilhandlarens nackdel.
En tydlig trend är att allt fler fordonstillverkare väljer att gå över till agentavtal, vilket öppnar för direktförsäljning men också e-handelsplattformar utöver traditionell selektiv återförsäljarstruktur.
Ett av syftena med affärsmodellen för fordonstillverkaren är att vidga ytan mot marknaden samtidigt som lönsamheten, förhoppningsvis ska bättras på när mellanled tas bort. Ett annat är att koppla ett starkare grepp om hela bilaffären.
Nu uppmärksammar den europeiska bilhandels- och verkstadsorganisationen CECRA att en del av de agentavtalsmodeller som finns kan strida mot gruppundantagsförordningen sett till dess utformning och spridning av affärsrisk. De är ”oäkta” och innebär större ekonomisk risk för agenten, ÅF, gentemot principalen, GA/OEM, enligt CECRA.
– Det är allvarligt och kräver uppmärksamhet, menar MRFs förbundsjurist David Norrbohm och påpekar att lagstiftningen, såväl inom EU som nationellt, är svag inom området agent- och franchiseavtal. Så svag att det knappast finns någon rättspraxis.
CECRAs avtalsgranskningar visar följande:
Flera fordonstillverkare har valt avtal enligt försäljningsagentmodellen, genuina agentavtal, där agenten/försäljaren agerar på uppdrag. Agentens roll består i att på fordonstillverkarens uppdrag ta order från kunder och vidarebefordra dem till tillverkaren som sedan levererar fordonet direkt till kunderna till det pris som tillverkaren fastställt. Agenten agerar således inte oberoende av principalen, fordonstillverkaren, samtidigt som det ekonomiska risktagandet är litet.
Denna avtalstyp omfattas inte av konkurrensregleringen.
Däremot omfattas ”oäkta” agentavtal, där agenten dels tar en ”icke obetydlig” affärsrisk sett till ekonomi och investeringar, dels ges möjlighet att påverka slutpriset, av konkurrensregleringen.
Enligt CECRAs tolkningar ges fordonstillverkaren inga legala möjligheter att påverka slutkundspriset vid en sådan avtalsmodell. Modellen är mycket lik nuvarande ÅF-avtal enligt deras tolkning.
Nu finns det även mer eller mindre fantasifulla avtalsmodeller som CECRA benämner som ”hybrider”.
– Vi känner till att vissa fordonstillverkare vill plocka russinen ur kakan, säger en talesperson för CECRA.
Enligt CECRA har vissa tillverkare föreslagit att faktiska återförsäljare ska byta till oäkta agentavtal. Avtal som innebär att de fortsatt får bära betydande investeringar och risker samtidigt som slutpriset inte skulle vara helt fast, utan tillåts fluktuera några kronor på bekostnad av agentens provision.
– Detta belopp skulle vara skrattretande, och skulle kunna anses som att fordonstillverkaren fortfarande kontrollerar slutpriset, medan bilhandlaren får bära de kommersiella och finansiella kostnaderna, menar CECRAs talesperson.
Enligt CECRA är dessa avtalsvillkor en gråzon som de vill uppmärksamma EU-kommissionen och dess konkurrensmyndighet på i elfte timmen inför att den nya konkurrensregleringen träder i kraft 1 juni 2022.
– Oavsett vilken distributionsmodell fordonstillverkaren väljer, är en grundläggande aspekt att den ska vara en ekonomiskt lönsam affärsmodell oavsett om det är en distributör eller agent som agerar. Annars kommer framtiden för bilhandel, service och underhåll att störas, säger CECRA.
